汽车召回现三大怪象 自主品牌频频缺位
编辑：桂林金一鸣建筑材料厂 时间：2018/06/26
召回制度在我国是一道迟来的“晚餐”，直到2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》实施，召回才正式端上餐桌。而据了解，奥迪在最近几年保持着“零”召回记录，同时我国自主品牌汽车也罕见召回现象。其实，这并非说明我国汽车质量过硬，而是社会及企业对召回缺乏深刻认识。一方面是车企难作召回决定，另一方面是车主对专业机构检测的质疑。《每日经济新闻》通过数据分析以及对业内人士的采访，为你细数我国汽车召回的三大怪象。
中国质检总局近日发布数据，“去年，我国共实施缺陷汽车召回85起，召回缺陷汽车182.75万辆，同比增长55％。”
令人汗颜的数字再次触及了消费者的敏感神经，他们不禁想起了“丰田召回门”、“锦湖轮胎召回”等事件。尽管我国缺陷汽车召回数量不多，但是这并不代表我国汽车的生产质量很高，很多企业认为召回有损品牌形象，出现问题宁愿不召回或者通过内部召回方式解决。
召回制度在我国已经推行了八年之久，但是目前国产自主品牌企业召回的热情似乎不高，几乎保持着零召回记录。纵观我国整个汽车市场，根据相关数据统计，大致呈现三大怪象。
怪象1
中国汽车召回比率远低于国外
2010年，中国汽车销量已经达到1806万辆，汽车保有量已经近1亿，但是召回数量仅仅有123起，涉及召回车辆117万辆，召回数量仅占当年销量的6.5％。而美国当年销量为1159万辆，共实施召回648次，召回总量为2027.59万辆，召回数量占当年销量的比例为175％，召回次数是中国的27倍。
对于我国汽车召回的低比率，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，自主品牌因美誉度不够，不敢轻易召回；一旦召回就会给消费者传递负面信息，影响到销量。
一位不愿具名的自主品牌车企市场总监也表示，“在国内，召回似乎就是丑闻。本来大家对自主品牌的认识就存在误区，认为车辆质量不好，返修率高，如果再召回，车就更卖不动了。”
怪象2
自主品牌召回少于进口和合资
综观我国历时8年300多起召回事件，宝马、奔驰、捷豹、路虎、劳斯劳斯等多款豪华车均在名单之内，但是很难看到我国自主品牌企业的身影。
据相关部门统计，从2004年到2011年，在华召回规模超过25万辆的企业只有5家，丰田、本田和日产三家日系企业均在其中。而我国自主品牌车型召回次数却少得可怜。以2010年为例，在全年所有的召回事件中，涉及国产车的只有一次，涉及车辆3200辆，召回数量仅占召回总量的0.2％。
公开数据统计显示，2011年累计召回数量排在前五位的汽车分别为：广汽本田、上海通用、长安福特马自达、北京现代和神龙汽车有限公司。
怪象3
我国口碑好的车辆召回次数多
根据J.D.Power亚太公司中国新车质量研究SM报告，日系丰田、本田、日产三大汽车厂商，基本囊括了各个细分市场市场销量的榜首，但是他们的召回数量同样是中国最多的。
“究其原因，还是全社会对‘召回’这个词没有正确认识，监管力度不够造成的。”全国乘用车协会秘书长饶达向《每日经济新闻》表示。
“我国对实施汽车强制召回厂家的罚款额度为每次1500元，最高处罚不过3万元，违规成本过低。”盈科律师事务所蒋苏华律师表示。
召回有望得到规范。据悉，国务院法制办发布了《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》，已经列入国务院立法计划，今年将出台。
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国家汽车标准过低“三包”或打折扣
“中国汽车行业标准过低，一些市场流通的零部件质量不高，导致汽车容易出现质量问题，因此中国汽车故障率也偏高，这必然影响‘三包’政策的实施和操作。”
在近日举办的“中国汽车制动系统产业论坛”上，中国汽车工业协会制动器委员会秘书长顾一帆向《每日经济新闻》记者如是表示。
“三包”政策在中国迟迟未实施，有对企业成本综合考量的考虑，目前中国汽车质量标准偏低，质量问题多，一旦实施“三包”，就可能发生大规模的索赔事件，这就会影响汽车生产企业的利润和生存。
标准“被提高”
我国的汽车强制性标准工作起步于1990年初，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以欧洲ECE／EEC体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗。其中，安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分。
中国汽车技术研究中心刘地坦言，“因为欧美国家汽车产业发展较早，国内有些汽车行业标准不能确切地与国际接轨，一些标准则要滞后执行。”
他介绍，中国也在积极参与国际标准制定，包括汽车辅助系统作为汽车标配，但一些标准在中国实施起来对企业成本有压力，因此一些标准在国内执行中实施比较晚，有的标准也有相应折扣。
由于汽车制动行业标准偏低，国内生产企业生产产品比较同质化，主要拼人力成本和生产成本，现在价格战已经打得非常激烈，产品价格继续下滑，产业发展进入恶性循环。
如今推动汽车制动系统升级的主要是外资企业，其进入后大规模抢占高端市场。邵栋梁表示，“外资强势进入，你不提，别人会强制你提，不然你就没竞争力。”
影响执行效果
很多遭遇质量问题的车主都有这样的疑问，“产品明明质量很差，专业机构检测下来却符合国家标准。”有业内人士对此分析认为，汽车零部件行业标准低，准入门槛低，因此生产出来产品质量也不高。
顾一帆表示，“一旦一些产量比较差的零部件也能符合行业标准，那么这意味‘三包’执行中要打折扣，一些消费者并不能通过这项法规谋正当的利益。”
顾一帆所强调的问题主要集中于汽车投诉中的零部件。以金华为例，2011年金华12315中心接到汽车类商品的投诉就达348件，因汽车质量问题产生的投诉占56.6％。
在汽车“三包”第二次征求意见稿中，提出汽车同一零部件修理超过5次，发动机、变速器等同一主要零部件更换两次后仍不能正常使用的，可以退货。一旦“三包”实施，汽车零部件质量决定了汽车“三包”执行中的成本问题。
中国质量协会用户工作部部长樊天顺认为，提高行业标准对提高汽车质量有帮助，一定程度上减少零部件质量问题出现，这就可能避免“三包”政策实施后的规模性索赔打乱行业发展。从另外一个角度看，汽车“三包”反过来倒逼汽车质量提升，同时促进汽车行业标准提升。
中国质检总局近日发布数据，“去年，我国共实施缺陷汽车召回85起，召回缺陷汽车182.75万辆，同比增长55％。”
令人汗颜的数字再次触及了消费者的敏感神经，他们不禁想起了“丰田召回门”、“锦湖轮胎召回”等事件。尽管我国缺陷汽车召回数量不多，但是这并不代表我国汽车的生产质量很高，很多企业认为召回有损品牌形象，出现问题宁愿不召回或者通过内部召回方式解决。
召回制度在我国已经推行了八年之久，但是目前国产自主品牌企业召回的热情似乎不高，几乎保持着零召回记录。纵观我国整个汽车市场，根据相关数据统计，大致呈现三大怪象。
怪象1
中国汽车召回比率远低于国外
2010年，中国汽车销量已经达到1806万辆，汽车保有量已经近1亿，但是召回数量仅仅有123起，涉及召回车辆117万辆，召回数量仅占当年销量的6.5％。而美国当年销量为1159万辆，共实施召回648次，召回总量为2027.59万辆，召回数量占当年销量的比例为175％，召回次数是中国的27倍。
对于我国汽车召回的低比率，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，自主品牌因美誉度不够，不敢轻易召回；一旦召回就会给消费者传递负面信息，影响到销量。
一位不愿具名的自主品牌车企市场总监也表示，“在国内，召回似乎就是丑闻。本来大家对自主品牌的认识就存在误区，认为车辆质量不好，返修率高，如果再召回，车就更卖不动了。”
怪象2
自主品牌召回少于进口和合资
综观我国历时8年300多起召回事件，宝马、奔驰、捷豹、路虎、劳斯劳斯等多款豪华车均在名单之内，但是很难看到我国自主品牌企业的身影。
据相关部门统计，从2004年到2011年，在华召回规模超过25万辆的企业只有5家，丰田、本田和日产三家日系企业均在其中。而我国自主品牌车型召回次数却少得可怜。以2010年为例，在全年所有的召回事件中，涉及国产车的只有一次，涉及车辆3200辆，召回数量仅占召回总量的0.2％。
公开数据统计显示，2011年累计召回数量排在前五位的汽车分别为：广汽本田、上海通用、长安福特马自达、北京现代和神龙汽车有限公司。
怪象3
我国口碑好的车辆召回次数多
根据J.D.Power亚太公司中国新车质量研究SM报告，日系丰田、本田、日产三大汽车厂商，基本囊括了各个细分市场市场销量的榜首，但是他们的召回数量同样是中国最多的。
“究其原因，还是全社会对‘召回’这个词没有正确认识，监管力度不够造成的。”全国乘用车协会秘书长饶达向《每日经济新闻》表示。
“我国对实施汽车强制召回厂家的罚款额度为每次1500元，最高处罚不过3万元，违规成本过低。”盈科律师事务所蒋苏华律师表示。
召回有望得到规范。据悉，国务院法制办发布了《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》，已经列入国务院立法计划，今年将出台。
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国家汽车标准过低“三包”或打折扣
“中国汽车行业标准过低，一些市场流通的零部件质量不高，导致汽车容易出现质量问题，因此中国汽车故障率也偏高，这必然影响‘三包’政策的实施和操作。”
在近日举办的“中国汽车制动系统产业论坛”上，中国汽车工业协会制动器委员会秘书长顾一帆向《每日经济新闻》记者如是表示。
“三包”政策在中国迟迟未实施，有对企业成本综合考量的考虑，目前中国汽车质量标准偏低，质量问题多，一旦实施“三包”，就可能发生大规模的索赔事件，这就会影响汽车生产企业的利润和生存。
标准“被提高”
我国的汽车强制性标准工作起步于1990年初，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以欧洲ECE／EEC体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗。其中，安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分。
中国汽车技术研究中心刘地坦言，“因为欧美国家汽车产业发展较早，国内有些汽车行业标准不能确切地与国际接轨，一些标准则要滞后执行。”
他介绍，中国也在积极参与国际标准制定，包括汽车辅助系统作为汽车标配，但一些标准在中国实施起来对企业成本有压力，因此一些标准在国内执行中实施比较晚，有的标准也有相应折扣。
由于汽车制动行业标准偏低，国内生产企业生产产品比较同质化，主要拼人力成本和生产成本，现在价格战已经打得非常激烈，产品价格继续下滑，产业发展进入恶性循环。
如今推动汽车制动系统升级的主要是外资企业，其进入后大规模抢占高端市场。邵栋梁表示，“外资强势进入，你不提，别人会强制你提，不然你就没竞争力。”
影响执行效果
很多遭遇质量问题的车主都有这样的疑问，“产品明明质量很差，专业机构检测下来却符合国家标准。”有业内人士对此分析认为，汽车零部件行业标准低，准入门槛低，因此生产出来产品质量也不高。
顾一帆表示，“一旦一些产量比较差的零部件也能符合行业标准，那么这意味‘三包’执行中要打折扣，一些消费者并不能通过这项法规谋正当的利益。”
顾一帆所强调的问题主要集中于汽车投诉中的零部件。以金华为例，2011年金华12315中心接到汽车类商品的投诉就达348件，因汽车质量问题产生的投诉占56.6％。
在汽车“三包”第二次征求意见稿中，提出汽车同一零部件修理超过5次，发动机、变速器等同一主要零部件更换两次后仍不能正常使用的，可以退货。一旦“三包”实施，汽车零部件质量决定了汽车“三包”执行中的成本问题。
中国质量协会用户工作部部长樊天顺认为，提高行业标准对提高汽车质量有帮助，一定程度上减少零部件质量问题出现，这就可能避免“三包”政策实施后的规模性索赔打乱行业发展。从另外一个角度看，汽车“三包”反过来倒逼汽车质量提升，同时促进汽车行业标准提升。
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